旅客乘船遭遇海难由谁担责

世界海难史上，丧生人数最多的是1948年中国客轮“江亚轮”海难，死亡超过3000人；经济损失最大，随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。那么，旅客乘船遭遇海难由谁担责呢？

小编认为，如果是人为操作原因或者轮船本身的问题导致的海难应该有轮船公司担责，如果是天气等原因造成的海难，由保险公司负责理赔。

这样，什么叫海难，哪些损失是由海难引起的？就成为海商法法官反复思考和分析的焦点问题。在合同和法律条文中出现这种以因果作为定义标准是很常见的事，但是人们在简单地描述“由…引起”的时候，对于这一因果关系本身的特征往往不甚了解，也不知道如何加以限定。

在1887年一年间，英国上议院审理了三宗判定损失是否为“海难”的案件，在讨论中，法官将“海难”理解为由“海”所引起的意外和事故，他们理解 perils of the sea中的of，是指这一损失必须为perils caused by sea，这样就引入了对因果关系的分析。我们先看看这三个案件：第一个是The Xantho，是船在大雾中碰撞而沉没，碰撞中对方有过失，船东依据提单中“海难免责”条款对抗货主，上诉法院认为由任何一方过失引起的碰撞不是海难，上议院推翻了这一观点（详见下面的判词）。

另一个是在航行中Inchmaree号船上轻型发动机的管道阀门被盐堵塞了，造成了气囊爆炸。船东认为这是海难，起诉保险公司索赔。法庭判定如果象船东那样不当操作，同样的事故也会发生在岸上，所以这不属于海难。

第三个是The Inchrhona号上运了一船大米，航程中老鼠把洗手间的排污管咬了一个洞，海水从中涌进来，损害了货物。托运人P主张损害赔偿，船东依据“海上的危险和意外”这一条免责条款。法庭认为海水是导致损害的近因，这属于海难。

在这一系列案件中，Herschell法官在第一个案件中的判词最深入地分析了相关的问题，下面看法官判词的原文：“‘海难’（当然‘海上的危险和意外’一词的含义更广）一词的范围是哪些，这一问题在海上保险案件中比涉及提单的案件中更加常见。我想先看看涉及前者的先例，然后研究在涉及后者的案件中会对其给予什么不同的解释。

很明显，“海难”不是指投保的标的物在海上发生的任何意外损害。必须是海‘的’危难。同样，也不是所有由海作为直接原因的损失或损害都包括在这一词中。比如，并不包括由风浪所必然造成的后果，如磨损和锈蚀。必须是意外损害，而不是航程中预见必然会发生的事件。保单的目的是为可能发生的意外，而不是为必然发生的事件给予补偿。有人认为它只包括极端强烈的风浪造成的损失。小编认为这一解释又太狭隘了，不符合先例和一般的理解。毫无疑问，在良好天气时船舶触礁沉没，也属于‘海难’造成的损失。同样，如果一艘船撞上了另一艘，即使碰撞是由于对方的过失造成的，所产生的损失也属于这一类型……

但有人认为“海难”一词在提单中，或其他运输合同中，其意义不同于这一词语在海上保单中的意义；后者只考虑是否为近因（causa proxima）的问题，而在前者，有可能在近因之后寻找真正的或者实质的原因。

最后，漂亮女人街小编友情提醒，不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

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